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Eisenbahnbau - Zugpferd der Industrialisierung? - Referat
Referat Eisenbahnbau
Vorwort Die Eisenbahn gilt als die bedeutendste technische Neuerung des 19. Jahrhunderts und hat dessen Gesicht entscheidend geprägt und verändert. Zwar war die Mechanisierung des Transports die Folge einer vorausgegangenen industriellen Entwicklung der Baumwoll- und Kohleindustrie, und der Bau der ersten Eisenbahnlinie war auf das erhöhte Verkehrsbedürfnis zwischen den industriellen Zentren zurückzuführen, aber danach ermöglichte die Eisenbahn eine industrielle Entwicklung in einer dahin unbekannten Größenordnung. Sie verband Länder miteinander und eröffnete dem Menschen bis dahin unberührte Wirtschafts- und Zivilisationsräume.
Die Entwicklung der Eisenbahn beruhte auf drei geschichtlichen Voraussetzungen: der Entwicklung des Rades, der Schienen und der Dampfmaschine. Thomas Newcomen hat die erste kommerziell nutzbare, stationäre Dampfmaschine zwischen 1705 und 1715 entwickelt. 1784 gelang es dem Erfinder James Watt, den Verbrauch des Brennmaterials in der Newcomen-Maschine um 75 % zu reduzieren, wodurch die Güterproduktion dann enorm gesteigert werden konnte. Sie wurde hauptsächlich zum Auspumpen und als Antrieb für Wasserpumpen in den Bergwerken eingesetzt. Während der napoleonischen Kriege zwischen 1808 und 1812 stiegen die Preise für Pferde erheblich, weil die britische Kavallerie in Spanien einen hohen Bedarf hatte, daher ist es nicht erstaunlich, dass die Bergbauunternehmer sich auf dampfbetriebene Maschinen umstellten. Neue Fabriken wurden nun über das ganze Land verteilt gebaut, weil diese von der bisherigen Kraftquelle, dem Wasserrad unabhängig waren. Diese Entwicklung, die es erlaubte mehr Bodenschätze als jemals zuvor zu fördern und mehr Produkte zu produzieren, hatte aber einen entscheidenden Faktor noch nicht gelöst, nämlich den Transportbereich. Dieser hatte sich seit der Erfindung des Rades kaum verändert. Die Hauptlast trug dabei immer noch das Pferd. Dieses Transportsystem konnte den Anforderungen der neuen Zeit mit dem stark erhöhten Transportbedarf nicht mehr gerecht werden. Um Abhilfe zu schaffen, versuchte man die bisherigen Transportmethoden zu optimieren und das witterungsabhängige unbefestigte Straßensystem wurde verdichtet und man überzog das Land mit einem System von mautpflichtigen, aber befestigten Straßen.
Bald darauf gelang Richard Trevithick 1803 die Konstruktion der ersten Dampflok der Welt. Seine erste >Wanderdampfmaschine< stand allerdings nicht auf Schienen sondern war eine Dampfmaschine auf einer Pferdekutsche. 1804 stellte dieser die erste Dampfmaschine auf Schienen. Doch hielten die gusseisernen Schienen dem hohen Gewicht der Lokomotive nicht stand und so wurde sie schon bald wieder außer Betrieb genommen. Einer der legendärsten Lok- Konstrukteure der Welt war George Stephenson. Er war der erste, der die Eisenbahn aus dem Grubenbereich löste und sie erfolgreich zum öffentlichen Verkehrsmittel machte. Am 27. September 1826 zog Stephensons Maschine "Lokomotion" zum ersten Mal einen Zug, auf dem nicht nur Güter, sondern auch Personen in umgebauten Postkutschen befördert wurden. Am 7. Dezember 1835 fuhr die erste deutsche Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth. Die Bahn sollte noch zu dem bis dahin größten Massenverkehrsmittel werden und dem Postkutschenzeitalter wurde ein Ende gesetzt. Mit der Eisenbahn begann eine völlig neue Ära des Reisens.
Stimmen von Zeitgenossen: NEGATIV Es gab viele Menschen, die erst lernen mussten, sich mit dem neuen Verkehrsmittel anzufreunden: Die Pfarrer predigten von der Kanzel gegen die teuflische Erfindung, denn Lärm und Gestank galten schlicht als unchristlich. Ein Geistlicher meinte, wenn Gott es gut hieße, dass sich der Mensch schneller fortbewegt als ein Pferd, hätte dieser Räder anstatt seiner Füße. Fuhrunternehmer, die durch die Eisenbahn ihre Einnahmen bedroht sahen, brachten viele finstere Visionen in Umlauf: Die Rauchwolken aus den Schloten der Lokomotive würden das Vieh töten und die Vögel würden tot zu Boden fallen. Die Luft würde verpestet und die Kühe in der Nähe der Bahn würden keine Milch mehr geben. Zeitungen schrieben, dass es absurd und lächerlich sei, Lokomotiven zu bauen, die doppelt so schnell wie Postkutschen fahren könnten. Man könne sich genauso gut mit einer Rakete abfeuern lassen als sich der Gnade dieser Maschine auszusetzen. Aber auch sahen viele Personen die Qualität des Reisens bedroht. So war die Fahrt mit der Postkutsche zwar beschwerlich, doch der Passagier empfing viele landschaftliche Eindrücke. Die Eisenbahn setzte dem ein abruptes Ende.
Die Landschaft vor dem Auge des Reisenden flog unerkennbar vorbei und die Geschwindigkeit schränkte die Wahrnehmung ein. Heinrich Heine hatte dies klar erkannt, als er 1843 anlässlich der Eröffnung der Bahn von Paris nach Orleans schrieb: ,,(.....) Sogar die Elementarbegriffe von Raum und Zeit sind schwankend geworden. Durch die Eisenbahn wird der Raum getötet, und es bleibt uns nur noch die Zeit übrig. (.....)" Die Stimmen der Gegner beschrieben die Auswirkungen der Eisenbahn 1838 ebenfalls mit folgenden Worten: ,, Die schnelle Bewegung muss bei den Reisenden unfehlbar eine Gehirnkrankheit ... erzeugen. Wollen aber dennoch Reisende dieser grässlichen Gefahr trotzen, so muss der Staat wenigstens die Zuschauer schützen ... Es ist notwendig, die Bahnstelle auf beiden Seiten mit einem hohen Bretterzaun einzufassen.“, (dieser Auszug stammt aus dem Gutachten des Bayrischen Obermedizinalkollegiums (1838) (vgl. Hug, Wolfgang (Hrsg.), 1977, S.166)) Die Einführung der Eisenbahn führte zu einer von vielen durchaus gehassten Erneuerung des Stadtbildes, da die Bahnhöfe der Anfangszeit mehr Kasernen glichen und die Eisenbahn von den meisten Menschen als Ungeheuer wahrgenommen wurden. Die Bahnhöfe waren meist so scheußlich, dass an eine Integration ins Stadtbild nicht zu denken war.
POSITIV Einige Zeitgenossen waren jedoch überzeugt, dass der schnelle, sichere und regelmäßige Transport von Personen und Gütern den Kapitalverkehr beschleunigen und dadurch zu nationalem Wohlstand und so in die industrielle Revolution führen würde. Schon früh erkannten deutsche Nationalökonomen die Bedeutung des Eisenbahnbaus für die wirtschaftliche Entwicklung Deutschlands. Friedrich List war einer der größten Befürworter des Eisenbahnbaus in Deutschland.
Bereits 1834 entwickelte der Nationalökonom und Politiker Friedrich List den Plan eines gesamtdeutschen Eisenbahnnetzes in einem Aufruf für den Bau einer Bahn zwischen Leipzig und Dresden: ,,Die Erfahrung anderer Nationen lehrt, dass ein gelungenes Unternehmen dieser Art eine Menge anderer ins Leben ruft; es wird dies hier um so mehr der Fall sein, als über hunderttausend Fremde im Jahre die Vorteile unseres Unternehmens in Augenschein nehmen werden…. Unsere Gewerbestädte im Erzgebirge werden sich uns anschließen. Hamburg, Berlin, Magdeburg, Frankfurt und Nürnberg werden sich mit uns in Verbindung setzen. Die dadurch entstehende Vermehrung des Handels und der Industrie, die größere Zufuhr an Materialien und Produkten, das größere Zusammenströmen von Waren und Menschen auf unseren Messen wird auf alle Geschäfte wohltätig wirken; unsere Industrie, unser Einkommen und unsere Bevölkerung wird sich in kurzer Zeit verdoppeln..." (vgl. Weidenfeld, Georg; Nicholson (Hrsg.), 1982, S. 496) Constantin Pecquer, ein Frühsozialist, fasste die Beförderung von Personen durchaus mit sozialpolitischem Hintergrund auf, indem er die klassenlose Gesellschaft bei der Eisenbahn zu finden gedachte: wonach ,,ein und derselbe Zug... Reiche und Arme befördert" könne ,,zum Lehrmeister der Gleichheit und Brüderlichkeit" werden. (vgl. Wolf, Winfried, 1988, S.17)
Analyse Stärken: 10% der nationalen Einkommen wurden in die Dampfeisenbahnen investiert. Bis zu 300.000 Menschen waren bei den Eisenbahnen in hochwertigen aber auch weniger qualifizierten Jobs angestellt. Die erhöhte Reisegeschwindigkeit und der Komfort veränderte menschliche Lebensformen, so führte die Eisenbahn zur Entstehung der ersten Vorstädte und die Menschen konnten an verschiedenen Orten wohnen und arbeiten. Bauern brachten ihre Ware zum Markt, Arbeitsuchende reisten in die Städte und Dorfbewohner fuhren zum Einkauf in die Stadt. Das neue Verkehrsmittel ließ die Menschen eine nie gekannte Mobilität erfahren.
Gefahren: Der Eisenbahnbau verlangte eine wesentlich höhere Präzision und Qualität bei der Produktion von Werkzeugen, denn schon kleine Materialfehler konnten verheerende Katastrophen hervorrufen.
Chancen: Der schnelle und regelmäßige Transport von Personen und Gütern kann den Kapitalverkehr beschleunigen und dadurch zu nationalem Wohlstand führen. Auf jeden Fall festigte er den Weg in die industrielle Revolution.
Schwächen: Das um den Bahnhof entstandene industrielle Viertel, die Bahnhofsgegend, wurde bald zu einem verrufenen Stadtbezirk und die Menschen hatten Angst ihren Arbeitsplatz verlieren zu können, besonders Kutscher etc., da diese durch die Eisenbahn ersetzt würden. Gerüchte über Eisenbahn werden aus Angst in die Welt gesetzt (siehe dazu Folie2).
Wirkung für die Industrialisierung: Nicht nur für den Staat oder das ,,Geldbürgertum" war das Eisenbahnwesen wichtig, besonders seine Wirkung auf die beginnende Industrialisierung ist in der Literatur immer wieder nachzulesen. Die Gründe hierfür wurden von Friedrich-Wilhelm Henning in 5 Punkten zusammengefaßt64:
- Erstens wird die Eisenbahn als Personenbeförderungsmittel bei den Industriearbeitern genutzt, und so der starken Urbanisierung entgegengewirkt.
- Zweitens konnte ,,die Standortwahl für industrielle Unternehmen weiter gefächert werden", und sich ,,die Industrialisierung daher auf breiterer Basis vollziehen", Besonders Fabrikunternehmer hatten großes Interesse an der Entwicklung der Eisenbahn, da so die Abhängigkeit von der Wasserstraße verringert wurde und auch entferntere Orte schneller und sicherer erreicht werden konnten.
Als Beispiel hierfür ein Zitat Friedrich Harkorts (1825): ,, Durch die rasche und billige Fortschaffung der Güter wird der Wohlstand eines Landes bedeutend vergrößert… Größere Vorteile als die bisherigen Verkehrsmittel (Kanäle, schiffbare Ströme und Straßen) scheinen Eisenbahnen zu bieten ... Eine Maschine von acht Pferdekraft würde innerhalb 10 Stunden 1000 Zentner Kohlen von Duisburg nach Arnheim schaffen; die Lastkähne liegen allein acht Tage in Ladung. Die sämtlichen Ruhr-Zechen erhielten durch eine Eisenbahn den unschätzbaren Vorteil eines raschen und regelmäßigen Absatzes unter großen Frachtersparungen ... Möge auch im Vaterlande bald die Zeit kommen, wo der Triumphwagen des Gewerbefleißes mit rauchenden Kolossen bespannt ist." (vgl. Hug, Wolfgang (Hrsg.), 1977, S.166)
, da
- drittens die Transportkosten auf gut ein Zehntel sanken.
- Außerdem erhöhte sich viertens die Transportgeschwindigkeit um ein Vielfaches.
- Gerade im Maschinenbau, in dem man in vielen Fällen auf Zulieferbetriebe angewiesen ist, ist der fünfte Vorteil der Bahn, nämlich die sprichwörtliche Pünktlichkeit ein immenser Vorteil gegenüber den witterungsabhängigen Beförderungen.
Nachdem der Technologietransfer von England nach Deutschland im betrieblichen Alltag erfolgreich abgeschlossen war, kam es zur eigenständigen Entwicklung des Eisenbahnwesens in Deutschland. Man unterteilt heute die Geschichte der deutschen
Eisenbahn in Epochen:
Epoche I (1835-1840)
Dem Nahverkehr zwischen Nürnberg und Fürth folgte 1838 die erste Fernbahn von Leipzig nach Dresden.
Epoche II (1840-1880)
In Deutschland setzt im Zusammenhang mit einem weltweiten wirtschaftlichen Aufschwung die eigentliche ,,industrielle Revolution" ein. Eisenbahnbau und Schwerindustrie sind zunächst die Hauptträger dieser Entwicklung. Der entscheidende Impuls geht vom Eisenbahnbau aus. Das Schienennetz wächst sprunghaft: um 1845 waren es 3280 km, 1860 sind es schon 11633 km und 1870 schließlich 19575 km (dazu Folie 6). Gleichzeitig setzen sich Dampf- und Werkzeugmaschinen durch, billige Arbeitskräfte bildeten sich aus den niedergehenden Zweigen des Handwerks, vor allem aber aus dem ostdeutschen Landarbeiterproletariat und strömen in die neuen Industriezentren. Mit der ,,industriellen Revolution" entsteht ein selbstbewusstes, wirtschaftlich mächtiges, aber oft unpolitisches neues Großbürgertum.
Der Prozess der Reichseinigung begünstigt zusätzlich den wirtschaftlichen Aufschwung. Für den Eisenbahnbau, den Ausbau der Schwerindustrie und später auch für die Werkzeugmaschinenindustrie werden Arbeitskräfte in bisher unbekanntem Ausmaß benötigt.
Epoche III (1880-1920)
Die Technik der Bahngesellschaften wurde ausgearbeitet. Aus einzelnen Strecken- und Netzbetreibern gründeten sich Betriebs- und Finanzgemeinschaften von jetzt lediglich neun Länderbahnen.
Epoche IV (1920-1945)
Diese Epoche ist gekennzeichnet vom Übergang des Universalverkehrsmittels der Anfangszeit zu einem Verkehrssystem im Wettbewerb mit Individualverkehr, Schifffahrt und Luftverkehr. Um in diesem Wettstreit bestehen zu können, war es notwendig Neuentwicklungen voranzutreiben und die Bereiche Zugförderungstechnik, Sicherheit, Schnelligkeit und Bequemlichkeit untereinander besser zu verzahnen.
Epoche V (1945-1985)
Das Ende des 2. Weltkrieges führte zu einer völligen Neuorientierung der Verkehrsströme und der Aufteilung des ehemaligen Reichsbahnnetzes in drei Verwaltungen. Diese sind:
- die Polnische Staatsbahn
- die Deutsche Reichsbahn für den Bereich der Deutschen Demokratischen Republik
- die Deutsche Bundesbahn für die drei westlichen Besatzungszonen der späteren Bundesrepublik. In den oberen genannten Zeitraum fällt aber auch das Ende der Dampf-Ära. Die Wandlung weg von Dampf- hin zu Diesel- und Elektroloks, führte zu Leistungsverbesserungen.
Folgen der Entwicklung Um Eisenbahnen zu bauen, waren neue Industriezweige notwendig. In kurzer Zeit entstanden Bahnschienenwalzwerke und Lokomotiv-Fabriken. Die Eisenbahnindustrie wurde in Deutschland ein wichtiger Industriezweig. Man baute zwischen 1850 und 1860 schon 3122 Lokomotiven und verlegte Eisenbahnschienen über weite Strecken Deutschlands. Zu dieser Zeit boomte die Industrie im Ruhrgebiet. Es kam aber schon im Oktober 1848 zu einem Eisenbahner Streik: In den Dortmunder Werkstätten der Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft kommt es zu einem Arbeiteraufstand. Die Streikenden fordern eine Erhöhung des Tagelohns und die Verkürzung ihrer Arbeitszeit. Die Arbeiter in den Werkstätten hatten den Sommer hindurch täglich 14 Stunden für 15 Silbergroschen gearbeitet. Die Direktion konnte die Forderung nach Arbeitszeitverkürzung ,,nicht geradezu unbillig finden", verlangte aber von den Streikführern, die Unrechtmäßigkeit ihres Vorgehens anzuerkennen. Der Lohn wurde um einen Silbergroschen erhöht. (vgl. Harenberg, Bodo (Hrsg), 1987, S.97)
Die Bahn bringt ebenfalls einen Aufschwung in den befahrenen Städten mit sich. Durch die Anbindung der Innenstadt Essens (1862) nahm die wirtschaftliche Entwicklung von Handel und Gewerbe deutlich zu, das kleinstädtisch wirkende Stadtbild ändert sich. ( vgl. Harenberg, Bodo (Hrsg):1987, S.100, 132, 137, 138)
Einen weiteren Fortschritt bedeuteten die Rhein-Brücken, die allerdings durch Auflagen der Regierung für Kriegsfälle durch Minendepots und andere Möglichkeiten gesichert werden mussten. Aus strategischer Sicht wurde auch die Verstaatlichung der Eisenbahnbetriebe vorgenommen. Dadurch war eine ständige Verfügbarkeit der Transportmaterialien und -wege gegeben. Die Eisenbahn wurde schon relativ früh in Kriegen eingesetzt und hatte zum Teil auch einen großen Einfluss auf den Kriegsverlauf.
Voraussetzungen der Industrialisierung im Handout Es ist äußerst schwierig von einem "Anfangspunkt" der Industrialisierung zu sprechen. Sie ist vielmehr aus dem geschichtlichen Zusammenhang heraus zu betrachten. So benötigt man z.B. für die Entdeckungen neuer Technologien Erfindungen, die diese erst ermöglichen. Außerdem war eine Vielzahl von Erneuerungen gesellschaftlicher, politischer, sowie wirtschaftlicher Art notwendig, um eine Industrialisierung überhaupt zu bewerkstelligen.
Eine dieser Voraussetzungen war die starke Bevölkerungszunahme seit 1780, die eine Weiterentwicklung der agrarischen Produktionsformen erforderte, um der Bevölkerung ausreichend Nahrung zu bieten.
Zusätzlich kam es zu der Ausdehnung liberalen Gedankengutes und somit neuer Staatsformen, wie zum Beispiel in Amerika, sowie der Aufbruch ständisch - feudaler Zwänge seit der "Glorios Revolution" in England und der "Französischen Revolution" eine immer stärkere Gewichtung zu.
Für Deutschland spielte die so genannte ,,Bauernbefreiung" eine gewichtige Rolle. Die Aufhebung feudaler Zwänge ermöglichte den Bauern größere Mobilität und durch die wachsende Zahl der Landlosen und Landarmen wurden zahlreiche Arbeitskräfte für das schnell wachsende Verlags- und Industriewesen freigesetzt.
Einen weiteren "Vorfaktor" für die Industrialisierung stellte die Gewerbefreiheit dar. Nach einer anfänglichen starken Zunahme an Meistern und Betrieben, bei gleich bleibenden Gesellenzahlen, kam es zu einer Überproduktion, die schließlich eine Rezession zur Folge hatte. Dies bedeutete die Freisetzung einer beträchtlichen Zahl von Facharbeitern, die vor allem für die Bedienung und Instandhaltung der aufkommenden Maschinen benötigt wurden.
Ein wichtiger Schritt der deutschen Industrialisierung war ohne Zweifel die Gründung des "Deutschen Zollvereins" 1834. Friedrich List war hier maßgeblich beteiligt, da der 1819 gegründete "Deutsche Handels- und Gewerbeverein" mit dem Ziel der Aufhebung wirtschaftspolitischer Schranken in Deutschland als eine Art Vorläufer des 1834 gegründeten Zollvereins gilt. Die Wichtigkeit der Gründung des Deutschen Zollvereins ist weithin bekannt. Er baute längst überholte Handelsstrukturen ab, stärkte die wirtschaftliche Einheit Deutschlands und weist deutlich auf die sich abzeichnende kleindeutsche Lösung von 1873 hin.
Vor allem die westlichen Industriegebiete an Rhein und Ruhr profitierten vom Zollverein und übertrafen so die oberschlesischen Kohle - und Erzgebiete zunehmend an Bedeutung. Die aufkommende Industrie zog vom Zollverein einen enormen Nutzen. Die Binnennachfrage stieg beträchtlich und der Außenhandel erhöhte sich zunehmend. "Deutschland war auf dem internationalen Markt konkurrenzfähig geworden".
(Ab 1854 wurde der Eisenbedarf von der stark aufstrebenden Maschinenbauindustrie bestimmt. Dieser verstärkte Stahlbedarf wurde durch eine enorme Kapazitätserhöhung der Hochöfen, von 600t Roheisen (1800) auf 30 000t Roheisen (1913) abgefangen. Auch kam es im Bereich des Bergbaus zu einer verstärkten Expansion. Waren um 1750/60 noch 7 000 bis 10 000 Bergarbeiter mit der Fördermenge von ca. 80 000t Kohle im Jahr in Deutschland beschäftigt, so förderten Anfang des 19. Jahrhunderts etwa 35 000 Arbeiter etwa 400 000t Kohle im Jahr. Betrachten wir die Zahlen bis etwa 1830, so verfünffachte sich die geförderte Menge Kohle nochmals, wogegen sich die Zahl der Bergarbeiter nur verdoppelte. Dies war die Folge des technischen Fortschritts, vor allem durch den Einsatz der Dampfmaschine.
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