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ABS – Ein Sicherheitssystem im Auto - Referat



Einleitung
89% aller Fahrzeuge in Deutschland 2015 sind mit einem Anti-Blockier-System ausgestattet. (Statista, kein Datum) Doch nur wenige Menschen die diese Fahrzeuge benutzen wissen tatsächlich wie das Anti-Blockier-System funktioniert, und warum es überhaupt so wichtig als Sicherheitssystem im Auto ist. Diese Tatsache hat mich dazu bewegt meine Seminararbeit genau über dieses Thema zu schreiben. Ich möchte die Frage: „Macht ABS ein Auto sicherer, und vor allem, ist diese Sicherheit durch den Bediener spürbar?“ beantworten. Natürlich ist diese Frage eine Ja oder Nein Frage. Natürlich liegt die Wahrscheinlichkeit bei 50% dort die richtige Antwort zu treffen. Aber ist es wirklich so einfach die Frage mit einem kurzen „Ja“ oder „Nein“ zu beantworten? Dies klären wir noch früh genug. Das Ziel der Arbeit ist es, den Leser über die Sicherheit im Auto zu sensibilisieren. Ich möchte, jedem ein gewisses technisches und physikalisches Verständnis vermitteln. Und wenn ich dadurch nur eine Person dazu verleite sicherer zu fahren, weil er auf bestimmte Risiken durch mich aufmerksam gemacht wurde, dann ist das vielleicht ein Unfall den ich verhindert habe. Vielleicht ist es auch ein Menschenleben welches ich retten konnte. Das ist es, was mich antreibt diese Arbeit zu schreiben. Um den Stoff der Arbeit zu vermitteln, verwende ich zum einen die schriftliche Form, zum anderen werde ich ein Video drehen, und in diesem die Abläufe verständlich kommentieren.
Zunächst werde ich die Sicherheitssysteme im Allgemeinen erklären. Danach werde ich spezifisch auf das Anti-Blockier-System eingehen. Dazu werde ich erklären wie es aufgebaut ist, wie die Abläufe dessen sind und welche Vor- und Nachteile das Anti-Blockier-System hat. Zuletzt werde ich auf die oben gestellte Frage antworten um das von mir erforschte präsentieren zu können und ein Ergebnis aufzuweisen. Zusätzlich werde ich auf mögliche Probleme während der Arbeit eingehen, und wie man diese in der Zukunft vermeiden kann.

1. Sicherheitssysteme im Allgemeinen

1.1. Begriffserklärung
Sicherheitssysteme im Allgemeinen sind Anlagenkomponenten, die technische Anlagen und Maschinen für den Menschen sicherer machen sollen. Sie werden in aktive und passive Sicherheitssysteme untergliedert. Sie helfen Menschen, mögliche, von der Maschine ausgehenden Gefahren, abzuschwächen oder gar abzustellen. Sie senken das Verletzungsrisiko für den Bediener und Umliegende ungemein. (Verivox, kein Datum) (Reif, 2018)

1.2. Typen
Unter passiven Sicherheitssystemen versteht man all die Maßnahmen welche die Verletzungsgefahr bei einem Unfall mindern oder vermeiden sollen. Die bekanntesten Vertreter dieser sind die Knautschzone, der Sicherheitsgurt und der Airbag. Als Knautschzone deklariert man Bereiche in einem Auto die im Falle eines Unfalls die vorhandene kinetische Energie in plastische Verformungsenergie umwandeln. Der Sicherheitsgurt ist ein Rückhaltesystem welches die angeschnallten Insassen bei einer hohen Verzögerung, wie bei einem Aufprall, zurückhält. Dies hat zur Folge, dass die Insassen nicht durch die Windschutzscheibe fliegen und womöglich schwerste Verletzungen erleiden. Ein weiteres Rückhaltesystem ist der bereits angesprochene „Airbag“ zu Deutsch „Luftkissen“. Dieses seit 30 Jahren gängige Sicherheitssystem soll die Fahrzeuginsassen bei Unfällen bei denen der Sicherheitsgurt nicht mehr ausreicht vor dem Aufprall auf das Armaturenbrett oder anderer Flächen schützen. Dies wird erreicht in dem eine Anzündeinheit einen Festtreibstoff entzündet. Das dabei entstehende circa 1350°C heiße Gas strömt durch einen Filter aus dem Gasgenerator in den Airbag und „bläst“ ihn förmlich wie einen Luftballon auf, in dem dann beispielsweise der Kopf des Fahrers gebremst wird. Aber auch Kindersitze und Kopfstützen sind Teil der passiven Sicherheitssysteme und können im Einsatz Leben retten. Zu den aktiven Systemen zählen weitreichende Sicherheitssysteme die in manchen Kraftfahrzeugen verbaut werden. Im Bereich der Fahrerunterstützung zählen die Bremskraftverstärkung, die Servolenkung, Reifendruckassistent, Head-up-Display oder der Abbiegeassistent zu den bekanntesten. Weitere Beispiele für die aktive Sicherheit sind das Elektronische Stabilitätsprogramm und das Antiblockiersystem. (Allsecur, kein Datum) (Autogenau, kein Datum)

2. Antiblockiersystem (ABS)

2.1. Geschichte des ABS
Die Geschichte des Anti-Blockier-Systems beginnt im Jahre 1903 als der Franzose Paul Hallot ein Patent für einen Bremskraftregler für Eisenbahnfahrzeuge beantragt. 25 Jahre später erhielt Karl Wessel ein Patent auf einen Bremskraftregler für Kraftfahrzeuge. Dieses Patent blieb allerdings nur Papierreif.
Das erste Mal wurde ein Blockierverhinderer in der Luftfahrt getestet. Der eigentliche Sinn war es das Flugzeug aus hoher Geschwindigkeit herunter zu bremsen und dabei dieses in der Spur zu halten. Das Antiblockiersystem im Auto ist jedoch wesentlich komplizierter als es im Flugzeug oder Eisenbahnbetrieb sein würde. Denn im Auto wird den mechanischen Reibdrehzahlsensoren viel mehr abverlangt. Sie müssen Drehverzögerung und Drehbeschleunigung registrieren können. Bei Kurvenfahrten und bei starken Fahrbahnunebenheiten zuverlässig sein. Außerdem sind der Schmutz und die Temperatur bei solchen Sensoren nicht außer Acht zu lassen. Bei all diesen Bedingungen muss die Sensorik einwandfrei funktionieren, weshalb die Entwicklung für damalige Verhältnisse ziemlich schwierig war.
Das Weltweit erste serienmäßige Antiblockiersystem im Automobil wurde im Jahre 1978 von Mercedes-Benz angeboten. Zunächst gab es diese Sonderausstattung nur im Flagschiff von Mercedes-Benz, der S-Klasse, zu einem Aufpreis von ca. 2220 DM. Seit 1984 gehörte das Antiblockiersystem zur Serienausstattung bei der S-Klasse. (Mercedes-Benz, 2008) (Michael Klemme, kein Datum)

2.2. Aufbau
Im Grunde unterscheidet man zwischen zwei verschiedenen Aufbautypen. Einmal dem 3-Kanal-System und einmal dem 4-Kanal-System. Zur Anfangszeit waren die Antiblockiersysteme 3-Kanal-Systeme, heutzutage werden aber ausschließlich 4-Kanal-Systeme in Neufahrzeugen verbaut.
Eine ABS Bremsanlage folgt jedoch einem anderen Prinzip als die vorherigen Zweikreisbremsanlagen. Bei diesen gibt es verschiedene Aufteilungen mit unterschiedlichen Vor- und Nachteilen. Die sicherste Zweikreisbremsanlage funktioniert nach der HH-Aufteilung. Dort gibt es zwei voneinander unabhängige Bremskreise die jeweils alle vier Räder abdecken. Dabei ist es erforderlich dass alle Bremsen doppelte Bremszylinder haben, die unabhängig angesteuert werden. Fällt nun ein Bremskreislauf aus, kann das Fahrzeug mit einem Bremszylinder pro Rad abgebremst werden und es entsteht kein Drehimpuls um die eigene Achse („Schleudern“) wie zum Beispiel bei der K- oder bei der LL-Aufteilung.
Bei einem 4-Kanal-System gibt es einen Drehzahlfühler oder auch Raddrehzahlsensor genannt pro Rad. Dieser „überwacht“ die Geschwindigkeit des Rades. Heutzutage ist diese Sensorik mittels Induktion oder Hall ermöglicht. Dabei befindet sich an jedem Rad ein Induktionsgeber bzw. ein Hallgeber sowie eine Loch- oder Zahnscheibe. (Helmut Eifert, kein Datum) Die gewonnenen Informationen über die Raddrehzahl werden an das Steuergerät gemeldet. Dieses verarbeitet die Informationen der vier Räder unabhängig voneinander und berechnet ständig die Werte für Drehgeschwindigkeit und Schlupf (Schlupf ist das Abweichen der Geschwindigkeiten miteinander in Reibkontakt stehender mechanischer Elemente unter tangentialer Belastung) (Wikipedia-Autoren, 2019). Gegebenenfalls steuert es die Hydraulikeinheit an und öffnet oder schließt die Magnetventile an der Hydraulikeinheit um den Druck im Bremsschlauchsystem zu verändern. Des Weiteren überwacht es die Funktion des Antiblockiersystems und schaltet es bei einem Fehler aus. (Wikipedia-Autoren, 2019)

2.3. Funktionsweise und Wirkung
Um die Funktionsweise verständlich herüber zu bringen werde ich Sie an einem Beispiel erklären. Im Zuge einer normalen Bremsung greift das Antiblockiersystem nicht. Das heißt, viele hatten ihre erste und einzige Antiblockiersystem Bremsung in der Fahrschule. Die Bremsung mit größtmöglicher Verzögerung oder auch im Volksmund „Gefahrenbremsung“ genannt wird dabei aus einer Geschwindigkeit von 30 km/h durchgeführt. Typischerweise spürt man dort das ungewohnte und zum Teil für Neulinge befremdliche „ABS Rattern“ am Bremspedal. Doch woher kommt dieses Vibrieren eigentlich?
Schreiben wir das Jahr 1970, und machen eine Vollbremsung weil ein Unfall sonst unausweichlich wäre. Der Fahrer tritt also das Gaspedal mit voller Kraft durch, die Bremsklötze greifen direkt an der Bremsscheibe. Infolge dessen blockieren alle vier Räder des Autos und es rutscht trotz eingeschlagener Räder in der leichten Kurve in den Straßengraben. Totalschaden ist die Folge des Unfalls. Dem Fahrer ist durch Glück nichts passiert. Wie wäre allerdings die gleiche Situation mit einem Antiblockiersystem an Bord ausgegangen?
Schreiben wir das Jahr 2010, und machen eine Vollbremsung weil ein Unfall sonst unausweichlich wäre. Der Fahrer tritt also das Gaspedal, wie auch in dem ersten Beispiel, voll durch, die Bremsklötze greifen direkt an der Bremsscheibe. Schon während der gesamten Zeit überwachen die Drehzahlsensoren die Raddrehzahl eines jeden Rades. Fällt nun die Raddrehzahl eines Rades auffällig, blockiert es, bzw. der Umfang des Reifens passt nicht mit der zurückgelegten Strecke überein. Dies erkennt der Sensor, und gibt es an das ABS- Steuergerät weiter. Dies sendet nun ein Signal an die Magnetventile des Antiblockiersystem, wovon im Normalfall zwei pro Rad vorhanden sind. Das hat zur Folge, dass das erste Magnetventil die Leitung sperrt. Sinkt nun die Drehzahl des Rades weiter, wird mithilfe des zweiten Ventils die Bremsflüssigkeit, durch das Öffnen des Ventils, seitlich ausgelassen. Dies hat zur Folge, dass der Bremsdruck sinkt. Durch den gesunkenen Bremsdruck wird der Bremsklotz weniger stark auf die Bremsscheibe gedrückt, und das Rad kann wieder gebremst rotieren. Die ausgelassene Bremsflüssigkeit wird mithilfe einer elektrischen Pumpe in das Schlauchsystem zwischen dem Hauptbremszylinder und dem ersten Magnetventil zurückgepumpt. Wenn diese Flüssigkeit nicht zurück gepumpt werden würde, wäre das Volumen in dem Bremsschlauch zu gering, und man könnte das Bremspedal voll durchtreten ohne dass der Bremsklotz effektbringend auf die Scheibe gepresst werden würde. Diese Arbeitsprozesse finden in einer ABS-Bremsung in etwa 10-mal pro Sekunde statt. Das starke Vibrieren des Bremspedals wird durch das Zurückpumpen der Bremsflüssigkeit hervorgerufen. Von außen ist dieses Eingreifen des ABS am Rad daran zu erkennen, dass es kurz blockiert, also ein 100 Prozentiger Bremsschlupf vorhanden ist, und es sich dann wieder kurz dreht. Genau wie bei der Zweikreisbremsanlage gibt es auch im Antiblockiersystem eine hydraulische Trennung in zwei Kreise. Dies hat zur Folge, dass es zwei Pumpen gibt, diese sind jedoch häufig aus Kostengründen mit nur einem Elektromotor angetrieben.
Beim normalen Fahren wie im Stadtverkehr arbeitet das Bremssystem wie eine Zweikreisanlage. (Reif, 2018) (Reif, 2018) (Wiesinger, 2018)

2.4. Zusatzfunktionen
Aus den eben genannten Abläufen resultieren positive Effekte die auf den ersten Blick nicht direkt ersichtlich sind. Außerdem gibt es Zusatzfunktionen, die das ABS vervollständigen und somit das Auto noch sicherer machen.

2.4.1. Bremskraftverteilung
Durch den Umstieg von 3 Kreis- Systemen auf 4-Kreis-Systemen. Ist es möglich eine Bremskraftverteilung zwischen der Vorder- und der Hinterachse zu gewährleisten. Im Normalfall ist diese dann eine elektronische Bremskraftverteilung (EBV). Früher wurden stattdessen noch mechanische Regler eingesetzt, welche jedoch einige Nachteile haben. Zum Beispiel können diese nur schwer diagonale Radlasten verarbeiten. Dies ist nun mit den elektronisch geregelten Bremskraftverteilungssystemen optimal gewährleistet. Doch wieso ist es eigentlich von Nöten das man die Bremskraft verteilt und nicht an allen 4 Rädern mit der gleichen Kraft Bremsflüssigkeit
auf die Bremskolben drücken lässt. An diesem Teil verweise ich auf mein selbstgedrehtes Video. Denn in diesem kann man an der Stelle 0:53-0:55 sehen, dass das Fahrzeug der Trägheit zum „Opfer“ fällt. Denn das Fahrzeug möchte durch seine Trägheit weiterhin mit der gleichen Geschwindigkeit geradeaus weiter fahren. Die Räder jedoch vermitteln das Bremssignal und werden langsamer. Sie werden also relativ zur Karosserie nach hinten gezogen. Dies können sie jedoch nicht, weil sie in x-Achsenrichtung (von der Seite ausbetrachtet) starr mit der Karosserie verbunden sind. Die Karosserie kann sich nur in y- Richtung nach oben oder unten durch die Federn und Dämpfer bewegen. Dadurch taucht die Karosserie im Bremsfall nach vor ein. Im Klartext heißt das, dass das Maß zwischen Motorhaube und Boden kleiner wird, und das Maß vom Dachkantenspoiler zum Boden also im Heck des Fahrzeugs größer wird. Durch diesen Vorgang ist die Vorderachse „schwerer“ bringt also eine höhere Gewichtskraft auf die Straße. Im Gegenzug muss also die Hinterachse „leichter“ werden, weil das Auto ja immer noch die Gleiche Masse wie vor dem Verzögern hat. Wenn man nun die Physik in diesem Falle nicht außer Acht lässt, dann erkennt man, dass die Räder der Vorderachse eine größere Reibung aufnehmen können. Denn die Rollreibung lässt sich mithilfe der Formel F_R=(F∙μr)/r berechnen. (Ay, kein Datum) Die Kraft F ist in diesem Fall die Gewichtskraft, die sich ja wie eben erklärt bei der Vorderachse erhöht. Da die Kraft im Zähler steht, Ist F proportional zu F_R. Dies bedeutet im praktischen dass die Räder der Vorderachse mehr Bremskraft aufnehmen und in Verzögerung umsetzen können als die nun leichtere Hinterachse. Deshalb ist diese Bremskraftverteilung so wichtig. Denn wenn die Bremskraft nicht verteilt werden würde, dann würden die Hinterräder blockieren, und die Vorderräder würden nicht mit der Energie bremsen mit der sie könnten. Somit wäre im Notfall der Bremsweg länger als er eigentlich sein müsste. Außerdem werden mithilfe der Bremskraftverteilung immer alle vier Bremsen benutzt und es kommt an der Hinterachse nicht zu so genanntem Flug Rost der im Ernstfall die Bremsleistung drastisch reduziert. (Wikipedia-Autoren, 2019)

2.4.2. Giermomentabschwächung
Vor allem im Winter und im Herbst kann es vorkommen, dass sich die linke Fahrzeughälfte auf einem Untergrund mit hohem maximalen Kraftschlussbeiwert &#956;_H wie z.B. auf Trockenem Asphalt mit &#956;_H = 0,6 und die rechte Fahrzeughälfte auf einem Untergrung mit niedriegem maximalen Kraftschlussbeiwert &#956;_H wie z.B.auf nassem &#956;_H=0,4 bzw. vereistem Asphalt &#956;_H<0,2 befindet. (Wikipedia-Autoren, 2019) Im Zuge einer Vollbremsung ohne ein Anti-Blockier-System würde sich ein Moment um die Gierachse zur Seite mit der höheren Haftreibung einstellen. (Wikipedia-Autoren, 2019) Diesen Ablauf kann man mit der Lenkung eines Panzers vergleichen. Die kurveninnere Kette dreht sich immer langsamer als die äußere, weil sie einen viel größeren Radius in gleicher Zeit überwinden muss.
Genauso ist dies beim Bremsen auf unterschiedlichen Untergründen beim Auto. Das Rad auf der trockenen Seite kann stärker gebremst werden als das auf dem feuchten bzw. vereisten Untergrund. Dadurch wird die Fahrzeughälfte auf der trockenen Seite langsamer als die auf der nassen bzw. vereisten Seite und das Fahrzeug neigt dazu sich nach links zu drehen. Dies kann unter Umständen so stark sein, dass der Fahrer die Kontrolle verliert, da das Gegenlenken vor allem von Führerscheinneulingen kaum beherrscht wird, und das Fahrzeug anfängt zu Schleudern. Das ABS sorgt nun durch die Zusatzfunktion, dass das Rad auf der trockenen Seite nicht so sehr stark gebremst wird. Dadurch verschenkt man natürlich Bremsweg, jedoch ist es in erster Linie wichtiger die Kontrolle über das Fahrzeug zu behalten.
Die neuesten Systeme ersetzen die Giermomentabschwächung durch das automatische Eingreifen in die Lenkung. Dadurch hat man weiterhin den geringstmöglichen Bremsweg und trotzdem bleibt das Fahrzeug in der Spur. (Wikipedia-Autoren, 2019)

2.4.3. Off Road – ABS
Die Erweiterung des normalen Anti-Blockier-Systems gibt es bei Fahrzeugen, die sowohl für die Straße, als auch für das Gelände gebaut werden. Sie ist wichtig für das Fahren abseits der befestigten Wege (Off Road). In der Abbildung „8“ sind vier Kurven zu erkennen. Es ist deutlich zu sehen, dass bei Beton (nass & trocken) und bei Glatteis der Bremskraftbeiwert von 50% bis 100% abfällt. In der Realität heißt das, der kürzeste Bremsweg ist bei etwa 10-20% Schlupf. Beim Schnee, welcher eine ähnliche Kurve wie loser Untergrund (z.B. Kies oder Erde) besitzt, ist zu sehen, dass der Wert ab etwa 90% wieder zunimmt. Dies kommt daher, dass beim Bremsen auf losem Untergrund mit blockierenden Rädern die Räder wie Schaufeln wirken. Diese „heben“ sozusagen einen Teil der Oberflächen aus, und schieben diesen Haufen aus Erde, Kies oder Schnee vor sich her. Da der Haufen auch eine gewisse Reibung zum Untergrund hat, wird so das Fahrzeug durch diesen Haufen stärker gebremst als ohne. Daher verliert man mit einem herkömmlichen Anti-Blockier-System, welches ja die Räder vom Blockieren abhält, wertvolle Bremsenergie. Daher gibt es bei Fahrzeugen für das Gelände oftmals die Zusatzfunktion des Off Road ABS. Dieses merkt also wenn das Fahrzeug auf losem Untergrund unterwegs ist und verlängert dann die Schlupf Phasen während einer Vollbremsung. Dadurch wird das Fahrverhalten im Gelände wesentlich besser und die Sicherheit steigt erheblich an. (VW Nutzfahrzeuge, kein Datum) (Wikipedia-Autoren, 2019) (Reif, 2018)

2.5. Vor- und Nachteile des ABS
Viele Kritiker des Anti-Blockier-Systems behaupten, sie würden mit ausgeschaltetem ABS einen kürzeren Bremsweg erreichen als mit eingeschaltetem. Davon gibt es besonders auf dem Motorrad unzählige Videos wie z.B. von dem Youtuber: „laktoweiz“ (https://www.youtube.com/watch?v=tcOJVTKF6PQ&t=556s). In diesem nicht unbedingt wissenschaftlichem Video wird gezeigt, dass ein geübter Fahrer bei trockenem Boden ohne ABS kürzere Bremswege erreicht, als mit ABS. Da wären wir beim ersten Nachteil vom ABS. Man hat mit ABS einen größeren Bremsweg als ohne. Zu mindestens ist das so wenn man ein Gefühl zum Auto/ Motorrad hat, und gut Bremsen kann. Aber genau das ist das Problem. Mit ABS kann jeder Laie ohne viel Vorerfahrung unkompliziert das Fahrzeug schnell zum Stehen bringen. Selbst bei fortgeschrittenen Fahrern schaltet manchmal in Stresssituationen das Gehirn aus, und jegliche motorische Fähigkeiten sind wie verloren. Da hilft dann das ABS, man muss nur intuitiv in die Bremse reinlangen, und das Auto bremst von alleine schnell bis zum Stillstand. Der größte Vorteil ist jedoch, dass das Auto bei einer Vollbremsung lenkbar bleibt, wie auch schon „Funktionsweise und Wirkung“ dargestellt wurde. Dadurch kann man bei einer Vollbremsung Hindernisse noch umfahren, was ohne ABS nicht möglich wäre. Wenn die Fahrbahn nass ist weist ein Fahrzeug mit ABS in jedem Fall einen kürzeren Bremsweg auf als ohne. Außerdem ist der Verschleiß der Reifen mit ABS geringer als ohne des Sicherheitssystems. Denn wenn beim Bremsen die Räder blockieren, dann kann es zu Bremsplatten kommen. Dadurch werden die Laufflächen der Reifen unrund und müssen ausgetauscht werden. Des Weiteren ist durch die Giermomentabschwächung das Fahrzeug auch auf unterschiedlich griffiger Fahrbahn lenkbar. Außerdem kann durch das 4-Kanal-System in Verbindung mit dem ABS jedes Rad einzeln angesteuert werden, und bremst immer größtmöglich. Ein Nachteil ist, dass bei einem losen Untergrund der Keil vor den Rädern nicht so gut gebildet wird wie bei Fahrzeugen ohne ABS. Das heißt ohne das angesprochene Off Road ABS hat man einen längeren Bremsweg. Die meisten Fahrzeuge die oft in solche Situationen kommen sind jedoch mit diesem System ausgerüstet. (Fischer, kein Datum) (Wikipedia-Autoren, 2019)

3. Zurückführung zur Leitfrage und Zusammen-fassendes Fazit
„Macht ABS ein Auto sicherer, und vor allem, ist diese Sicherheit durch den Bediener spürbar?“ Im Blick auf die rückblickende Arbeit würde ich diese Frage mit einem klaren „Ja!“ beantworten. Und ja diese Frage ist in meinen Augen so kurz zu beantworten. Denn natürlich gibt es durch den Einbau des Anti-Blockier-Systems, wie auch bei vielen anderen Sicherheitssystemen, Nachteile. Dennoch sind diese Nachteile nicht so gravierend wenn man sie mit der Masse an Vorteilen in ein Verhältnis setzt. Außerdem wird an den Nachteilen immer weiter gearbeitet um diese einzudämmen oder gar generell zu Fall zu bringen. Ein gutes Beispiel ist dafür das Off Road-ABS denn dort wurde das Problem erkannt und bei den Fahrzeugen dies es wirklich oft brauchen wird eine zukunftsträchtige Lösung angeboten. Spürbar ist das ABS im Falle in denen es eingreift. Allein das Vibrieren des Bremspedals gibt schon das Signal an den Fahrer, dass in diesem Moment etwas im Auto passiert. Die Lenkbarkeit des Fahrzeugs ist auch zu bemerken, vor allem auf relativ rutschigem Boden. Da spreche ich aus eigener Erfahrung in meinem sehr kurzen Autofahrerleben.
Im Rückblick war es ziemlich schwer geeignete Quellen zu meinem Thema zu finden. Deswegen habe ich viel im Internet geforstet und viel gelesen. In vielen Quellen stand nur so wenig drin, sodass es nicht nennenswert ist diese Im Quellenverzeichnis aufzuführen. Jedoch war es ein Vorteil für den späteren Schreibprozess da ich das Thema so gut verstehen konnte, dass ich größtenteils Schreiben konnte ohne Quellen noch einmal explizit durchforsten zu müssen. Dadurch konnte ich die wenigen richtigen Quellen sehr gut kompensieren. Das Video ist in meinen Augen gut gelungen, obwohl dieses ohne professionelles Equipment und ohne großen Kostenaufwand entstanden ist. Wenn ich allerdings noch mehr Möglichkeiten in der Auto Wahl gehabt hätte, dann hätte man vielleicht auch noch einen Vergleich von einem Auto mit ABS und einem Auto ohne ABS durchführen können. Schade, aber das war einfach finanziell nicht möglich für mich.



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